A todos nos impresionan esos enormes barcos que a diario transitan las esclusas ampliadas (también conocidas como neopanamax), y quizás nos surjan preguntas como ¿habrá barcos más grandes? ¿podrán en algún momento transitar esos gigantes por el Canal de Panamá? 

A la fecha, hay cerca de 300 buques con capacidad de entre 13,000 a 17,000 TEUs (Twenty feet equivalent unit, unidad equivalente a veinte pies) surcando los mares. A los barcos con estas dimensiones se les identifica como neopanamax ya que pueden transitar por el Canal ampliado. Hay órdenes de construcción para este tipo de buques y al parecer esta tendencia irá en aumento. 

Los buques de carga más grandes del mundo tienen 400 metros de largo, alrededor de 61 metros de ancho y 17 metros de calado, lo que supera las dimensiones máximas permitidas en las esclusas neopanamax, pero existen razones específicas para que estas embarcaciones no alcancen mayores dimensiones. 

Recientemente, la Autoridad Marítima de Panamá (AMP) informó que el Registro de Buques de Panamá sumó a su flota al portacontenedores Ever Alot (HMM Algeciras) el navío con mayor capacidad de carga construido en el mundo, el primero en romper la marca de 24,000 TEUs (24,004 para ser exacto). Muchos otros megabuques de contenedores se encuentran actualmente en construcción. Para tener una idea de su grandeza, dos de estos buques apilados verticalmente serían casi tan altos como el edificio más alto del mundo, el Burj Khalifa en Dubái. 

George Griffiths, editor de mercados globales de contenedores en la revista S&P Global Platts, explicó que la capacidad colectiva total de ese tipo de embarcaciones será un 25 % en solo unos pocos años. “La proporción de barcos nuevos que mueven más de 14,000 contenedores es asombrosa”, dijo en entrevista para la BBC. Datos publicados por la cadena indica que existen cerca de 5,500 portacontenedores en el mundo y juntos son capaces de transportar 25 millones de TEUs. 

Solo en la última década, la capacidad promedio de un buque portacontenedor ha aumentado de menos de 3,000 a 4,500 TEUs. Actualmente, hay más de 50 barcos con una capacidad de 21,000 TEU o más; 18 de 20 de estos gigantes están registrados en Panamá, y todos ellos fueron construidos en los últimos cinco años, resaltó el reporte de la BBC. 

Sin embargo, estos barcos superan incluso los límites de uno de los puertos más grandes del mundo, según Griffiths. Para cargar y descargar contenedores, las grúas deben ser suficientemente grandes como para atravesar los buques. Además, es crucial que los barcos eviten encallar dado su alto calado. Por eso, en algunos puertos, los barcos más grandes están tan sumergidos en el agua que tocan el fondo y se deslizan a través del sedimento en lugar de flotar. 

Así lo describió Stavros Karamperidis, director del Grupo de Investigación de Transporte Marítimo de la Universidad de Plymouth, en Reino Unido. Añadió también, en entrevista con la BBC, que tal maniobra debe manejarse con extremo cuidado. 

Problemas de infraestructura

El problema, coincidieron ambos expertos, es que no tiene sentido invertir en barcos más grandes de los que hay si no existe la infraestructura portuaria para su llegada. Construir navíos de mayores dimensiones implica también una gran inversión para los puertos. 

También, comentó que la mayoría de los puertos estadounidenses no son lo suficientemente grandes para albergar los buques portacontenedores más grandes. Solo un número muy pequeño de barcos con capacidades cercanas a los 20,000 TEU han llegado a puertos estadounidenses, uno de los mayores usuarios del Canal. 

Por otro lado, ambos expertos enfatizaron que las limitaciones en el tamaño de las embarcaciones no tienen tanto que ver con los desafíos de ingeniería de construir barcos grandes, sino más bien con la economía y la logística de operarlos. 

Gigantes en altamar

Karamperidis añadió que los barcos más grandes también están restringidos en cuanto a las rutas por las que navegan porque son muy vulnerables a las inclemencias del tiempo. 

Un problema de estos barcos tan grandes y anchos es el manejo de las olas. Cuando navegan directamente en una secuencia de olas pueden experimentar un fenómeno llamado balanceo paramétrico. 

Cuando las olas pasan a lo largo de un buque portacontenedores muy ancho, su proa y su popa pueden despejar el agua siempre que el pico de la ola esté en el punto medio del buque. Esto deja a la parte superior de la proa y la popa sin el apoyo del agua. La variación en este soporte, a medida que las olas pasan, puede hacer que el barco se balancee de forma extraña de un lado a otro, evidenciando más riesgos en estos barcos de gran tamaño. 

Otro aspecto para considerar es la eficiencia operativa. Mover estos gigantescos buques requiere de grandes recursos en combustible, mantenimiento y personal, con una tripulación de entre 20 a 30 personas. El consumo promedio de combustible de un buque portacontenedores de 20,000 TEUs puede oscilar entre 100 a 150 toneladas por día en condiciones de navegación lenta (slow steaming) y hasta 250 a 300 toneladas por día a velocidades máximas.  

La eficiencia en el uso del combustible es crucial para reducir los costos operativos y las emisiones de gases contaminantes, aunque hay que destacar que este tipo de buque consume por contenedor transportado aproximadamente 50 % menos combustible que el promedio de las embarcaciones utilizadas hace apenas unos años. 

Para que los buques portacontenedores con una capacidad muy superior a 25,000 TEU sean viables, la economía de operarlos tendría que cambiar, y su paso por la ruta de Panamá ya no sería por un sistema de esclusas.